汽车主动安全技术2-3制动防抱死系统职业技术教育教学设计课件.ppt

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1、第二章 制动防抱死系统,学习要点：了解制动防抱死控制系统的作用及发展历史；掌握制动防抱死控制系统的结构和工作原理；掌握制动防抱死控制系统的的常用控制算法。,1,第三节 ABS逻辑控制算法,一、简单逻辑控制算法 当车轮的角减速度超过极限条件时，表明制动力已超出路面所提供的最大附着力，车轮可能出现抱死倾向，需要减小制动压力。当时，增加制动压力。,以车轮负加速度作为门限的防抱死制动过程,取一个适当大的正数作为车轮加速度的门限，可以构成双门限的逻辑控制：,以车轮正负加速度作为门限的防抱死制动过程,9/15/2022,双门限的逻辑控制过程上图所示，开始制动时，制动轮缸快速增压，当角加速度小于负加速度门限。

汽车主动安全技术6-2车道偏离预警系统教学设计课件.ppt

第六章 车道偏离预警系统,6.1 概述6.2 车道偏离预警系统组成6.3 车道偏离预警算法6.4 相关应用,6.2 车道偏离预警系统组成,车道偏离预警系统的基本构成 车道偏离预警系统一般由三部分组成：信息采集模块，车道偏离决策模块和人机交互,

2、时，进入减压阶段，当角加速度小于正加速度门限时，切换到保压阶段，当角加速度大于正加速度门限时，进入增压阶段，这样不断循环控制，直到车辆停止。,二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制,简单的逻辑控制没有考虑车轮的滑移率，不能充分利用地面附着系数，因此，可以使用以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制获得更好的控制效果。要计算车轮的滑移率，需要轮速信号和车身速度信号，轮速信号比较容易测量，而车身速度信号直接测量比较困难，因此通常采用间接测量的方式。,9/15/2022,1、参考车速和滑移率的计算 在初始制动过程中，当车轮的负加速度小于 时，把此时的车轮速度作为初始参考速度 ， 车轮的参考滑移率为。

3、：,参考车速的构造,在减压阶段，当车轮的速度大于参考速度后，应把参考速度设定为当前的轮速。经过第一个循环以后，减速度 也被估计出来，得到修正。,2、大 附着系数路面上的制动控制,大附着系数路面的制动过程,阶段1：轮缸快速升压；开始制动时，电磁阀不通电，制动轮缸快速升压，车轮速度降低，直到车轮的角减速度小于负加速度门限 时，阶段1结束。 阶段2：保压阶段，此时，电磁阀通小电流，制动轮缸与主缸和储液器间的通道都关闭，制动轮缸的压力保持不变。当滑移率S小于滑移率门限 时，保压阶段结束。 阶段3：减压阶段。在这一阶段，电磁阀通大电流，制动轮缸压力减小，车轮的减加速度开始增大，当车轮减速度大于负加速度门。

4、限 时，减压阶段结束。,9/15/2022,阶段4：定时保压。在一定的时间内，电磁阀通小电流，保持制动轮缸压力不变，识别路面附着系数。当定时保压阶段结束时，如果车轮的角加速度小于 ，则路面为小附着系数路面；如果车轮的角加速度大于 ，小于 ，则为中等附着系数路面；如果车轮的角加速度大于 ，则为大附着系数路面。,3、小附着系数路面上的制动控制,小附着系数路面的制动过程,小附着系数路面上制动控制开始也是制动轮缸快速升压，当车轮减速度小于 – 时，切换到保压阶段，然后，当滑移率小于门限值 – 时，进入定时保压阶段，与大附着系数路面制动不同的是，小附着系数路面的定时保压阶段是在一定的时间内，进行减压-保。

5、压，到该阶段结束时，识别路面的附着系数，方法和大附着系数路面相同。如果识别的结果是路面仍然为小附着系数路面，则进入保压阶段，当车轮的角加速度小于 时，进入增压保压阶段。然后不断重复控制过程。为了防止车轮抱死，小附着系数路面的增压比较平缓。,附着系数由高到低跃变的控制过程,9/15/2022,二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制,门限值设置原则：减速度门限的设置：为了保证在最优滑移率附近震荡，减速度门限应设置为滑移率刚进入非稳定区域内的减速度。低附着系数路面上的减速度门限要低一些，后轮的减速度门限比前轮要低。加速度门限的设置：加速度门限大小决定了车辆速度恢复程度。加速度门限总体来说应该很小。在高附着系数的路面上，加速度门限过大时，车轮的恢复加速度可能达不到门限值，这将导致车轮抱死或失控。在低附着系数路面上，过大的加速度门限可能造成轮速恢复过多而增加制动距离。,。